Στο επίκεντρο βρίσκεται η αδιαφάνεια στην τιμολόγηση τόσο από τη διύλιση προς την εμπορία όσο και από την εμπορία στα πρατήρια (με αναλυτική αναγραφή των εκπτώσεων που χορηγούν) αλλά και από εκεί στην εμπορία, ώστε να είναι σαφές κάθε στιγμή στον ελεγκτικό μηχανισμό πόσο ακριβώς κερδίζει ο κάθε κρίκος της αλυσίδας. Κι ας επιβλήθηκε το 2008 με απόφαση του τότε υπουργού Ανάπτυξης Χρ. Φώλια υποχρέωση στις εταιρείες εμπορίας που χορηγούν εκπτώσεις (επί τιμολογίου και τις απολογιστικές, αυτές δηλαδή που δίνουν στο τέλος του έτους) να τις αναγράφουν τόσο στα τιμολόγια που εκδίδουν όσο και, το κυριότερο, στις νέες συμφωνίες που συνάπτουν με πρατηριούχους.
Τι απ΄ όλα αυτά έγινε; Καταρχήν, το κουβάρι με τις εκπτώσεις είναι μπερδεμένο, γιατί εκτός από τις παραπάνω υπάρχουν και οι υποστηρικτικές εκπτώσεις, εκείνες δηλαδή που χορηγούν οι εταιρείες για να επιβραβεύσουν έναν πελάτη τους. Αλλοι υποστηρίζουν ότι στα τιμολόγια αναγράφεται το σύνολό τους και άλλοι ότι δεν φαίνονται ούτε οι απολογιστικές, ούτε οι υποστηρικτικές. Αλλωστε οι τελευταίες θα έπρεπε να είχαν καταργηθεί σύμφωνα με το πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού από τον Μάρτιο του 2009, αλλά στην πράξη συνεχίζουν και δίνονται...
Τι κερδίζει λοιπόν, με βάση τουλάχιστον τα όσα «φαίνονται» στα τιμολόγια, ο καθένας από τους κρίκους της αλυσίδας; Σήμερα σε ένα λίτρο αμόλυβδης βενζίνης, το 64,47% είναι φόροι, το 29,5% η τιμή διυλιστηρίου, το 4,2% το περιθώριο κέρδους των εταιρειών και το 1,7% το περιθώριο κέρδους των πρατηρίων. Βέβαια στο τελευταίο θα πρέπει κανείς να προσθέσει κάποιο επιπλέον μικρό ποσοστό (1%-2%) για εκπτώσεις, που δεν εμφανίζονται.
Χέρι στις συμβάσεις
Αλλο σοβαρό πρόβλημα αφορά τις συμβάσεις αποκλειστικής συνεργασίας που συνάπτουν οι εταιρείες με τους πρατηριούχους και που αφορούν άνω του 70% του συνόλου των πρατηρίων. Αν και εκδόθηκε και δεύτερη υπουργική απόφαση τον Μάρτιο του 2009, εντούτοις πολλές εταιρείες συνεχίζουν να μην αναγράφουν το επίπεδο των εκπτώσεων στις συμβάσεις με τους πρατηριούχους. Χωρίς τιμές
Οι συμβάσεις αυτές είναι πενταετείς και δεν ορίζουν το ακριβή τρόπο καθορισμού της τιμής χονδρικής. Δεν υπάρχει δηλαδή μια τιμή αναφοράς, π.χ. η εκάστοτε τιμή διυλιστηρίου στην οποία να προστίθεται ένα συγκεκριμένο περιθώριο κέρδους, ώστε ο πρατηριούχος να ξέρει από την αρχή μέχρι τη λήξη της 5ετούς σύμβασης το πώς θα διαμορφώνεται η τιμή. Ετσι, όταν μια εταιρεία θέλει να εκδιώξει έναν πρατηριούχο από τον στόλο της, μπορεί απλώς να του «ψαλιδίσει» απροειδοποίητα την έκπτωση. Τις συμβάσεις αυτές είχε βάλει στο στόχαστρό της η πρώην υπουργός Ανταγωνιστικότητας Λ. Κατσέλη, και οι πληροφορίες από τη Γ.Γ. Εμπορίου είναι ότι παρεμβάσεις στο συγκεκριμένο ζήτημα είναι αποφασισμένος να κάνει και ο νέος υπουργός Μ. Χρυσοχοΐδης.
Το πόρισμα του 2008
Αλλωστε τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν για να εξυγιανθεί η αγορά περιγράφονταν το 2008 στο πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Δύο χρόνια μετά το πόρισμα εκείνο, στρεβλώσεις στην ελληνική αγορά ζουν και βασιλεύουν, αφού από τα 23 εκείνα μέτρα και προτάσεις της Επιτροπής, είναι ζήτημα αν έχουν εφαρμοσθεί τα μισά, κυρίως εκείνα με το λιγότερο πολιτικό κόστος.
Τι εισηγούνταν η Επιτροπή; Αμεση κατάργηση των ρυθμιζόμενων κομίστρων στα Δ.Χ. βυτιοφόρα ώστε να μειωθεί το τελικό κόστος (δεν εφαρμόστηκε λόγω πολιτικού κόστους), ενώ για τον ίδιο λόγο δεν ίσχυσαν η άρση περιορισμών ως προς την έκδοση νέων αδειών Ι.Χ. βυτιοφόρων, η πλήρης απελευθέρωση του ωραρίου λειτουργίας των πρατηρίων και η αναθεώρηση της νομοθεσίας για τη δυνατότητα λειτουργίας πρατηρίων σε υπεραγορές, μέτρα με κοινό στόχο να ενισχυθεί ο ανταγωνισμός και τα οποία ισχύουν σε πλήθος ευρωπαϊκών χωρών.
Δεν εφαρμόστηκαν ποτέ
Ακόμη και μέτρα χωρίς εμφανές πολιτικό κόστος, όπως για παράδειγμα η τοποθέτηση ειδικών ηλεκτρονικών πινάκων σε «κλειστούς» αυτοκινητόδρομους προς ενημέρωση των διερχόμενων οδηγών για την τιμή στα επόμενα δύο πρατήρια αλλά και τη χιλιομετρική τους απόσταση, ώστε να έχει κίνητρο ο οδηγός να αναζητήσει καλύτερη τιμή, δεν εφαρμόστηκαν, παρά τη θετική ευρωπαϊκή εμπειρία. Επίσης στο ράφι έμεινε και η πρόταση για αναθεώρηση των συμβάσεων των πρατηρίων των εθνικών οδών με το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας και τους διαχειριστές των κλειστών αυτοκινητροδρόμων, με σκοπό να μειωθούν τα υψηλά ενοίκια που επιβάλλονται στους βενζινοπώλες, και τα οποία επηρεάζουν αυξητικά τις τιμές πώλησης καυσίμων στις εθνικές οδούς.
Μόνο οι ταμειακές
Το μόνο στην ουσία μέτρο που εφαρμόσθηκε από τα όσα εισηγούνταν η Επιτροπή είναι ο εφοδιασμός των πρατηρίων με ταμειακές μηχανές για την πάταξη του λαθρεμπορίου, βήμα κι αυτό ημιτελές, αφού έχει παραπεμφθεί για το μέλλον η εγκατάσταση συστημάτων ελέγχου εισροών- εκροών στα πρατήρια, βάσει του οποίου θα γνωρίζει επακριβώς η Πολιτεία τι ποσότητες αγοράζουν και τι πωλούν. Κι όλα αυτά τη στιγμή που έχουμε αναλογικά έναν από τους μεγαλύτερους αριθμούς πρατηρίων στην Ευρώπη, πάνω από 8.000 (παρόμοιο αριθμό έχει η Ισπανία αλλά με τατραπλάσιο πληθυσμό), γεγονός που από μόνο του αποτελεί έναν παράγοντα αύξησης των τιμών σε γειτονιές ή περιοχές όπου οι πελάτες δεν είναι αρκετοί για να διασφαλίσουν τη βιωσιμότητα των πρατηρίων.
ΦΡΕΝΟ ΣΤΟΝ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟ
Από τις κρυφές εκπτώσεις, τις αποκλειστικές συμβάσεις και τη μη απελευθέρωση των αδειών βυτιοφόρων και του ωραρίου των πρατηρίων
Δώρο - άδωρο η πρόσβαση στα διυλιστήρια
ΑΛΛΗ ΚΡΙΣΙΜΗ παρέμβαση που είχε δρομολογηθεί από την προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου αφορά την απευθείας πρόσβαση των ανεξάρτητων πρατηριούχων στα διυλιστήρια που νομοθετικά είναι ρυθμισμένη αλλά στην πράξη απαγορευτική, καθιστώντας το μέτρο δώρον- άδωρο. Ο λόγος είναι πάλι οι συμβάσεις που υπογράφονται μεταξύ των δύο πλευρών, οι οποίες έχουν ρήτρες εξοντωτικές, με αποτέλεσμα οι βενζινοπώλες να αποφεύγουν να κάνουν χρήση της δυνατότητας αυτής. Κατά τις πληροφορίες και αυτές οι συμβάσεις επρόκειτο να απλοποιηθούν.
πηγή ΤΑ ΝΕΑ
