Η πρόσφατη εξαγγελία για επαναφορά της ακτοπλοϊκής σύνδεσης Βόλου – Λέσβου – Χίου επανέφερε στο προσκήνιο μια παλιά συζήτηση, φορτισμένη περισσότερο με προσδοκίες παρά με στέρεα οικονομικά δεδομένα. Η αναφορά μάλιστα σε χρηματοδότηση ύψους 1 εκατ. ευρώ από τις Περιφέρειες Θεσσαλίας και Βορείου Αιγαίου δημιούργησε σε πολλούς την εντύπωση ότι το εγχείρημα είναι πλέον «κλειδωμένο». Η πραγματικότητα, ωστόσο, είναι σαφώς πιο σύνθετη – και λιγότερο αισιόδοξη.
Η ιστορία της συγκεκριμένης γραμμής δεν είναι άγνωστη. Στη δεκαετία του 1990 λειτούργησε με επιτυχία, όχι όμως τυχαία. Υπήρχε τότε έντονο θρησκευτικό προσκυνηματικό ρεύμα προς τον Άγιο Ραφαήλ στη Λέσβο, υπήρχε τουριστική κινητικότητα από τη Θεσσαλία και, κυρίως, υπήρχε ναυτιλιακός φορέας που είχε εντοπίσει συγκεκριμένη λαϊκή βάση. Όταν αυτοί οι παράγοντες εξέλειψαν, η γραμμή κατέρρευσε, παρά τις καλές προθέσεις και τις άδειες σκοπιμότητας.
Το βασικό πρόβλημα παραμένει διαχρονικό: καμία ακτοπλοϊκή σύνδεση τέτοιου μήκους δεν μπορεί να στηριχθεί αποκλειστικά στη θερινή τουριστική περίοδο. Ο πλοιοκτήτης καλείται να διασφαλίσει κερδοφορία και τους χειμερινούς μήνες, όπου η ζήτηση είναι περιορισμένη, οι καιρικές συνθήκες δυσμενείς και τα λειτουργικά κόστη σταθερά υψηλά. Το 1 εκατ. ευρώ, όσο σημαντικό κι αν ακούγεται επικοινωνιακά, δεν επαρκεί για να καλύψει τις απώλειες μιας ετήσιας λειτουργίας ούτε λειτουργεί ως πραγματικό κίνητρο επένδυσης.
Επιπλέον, η απουσία φορτίου αποτελεί ίσως το σοβαρότερο δομικό μειονέκτημα. Η ακτοπλοΐα δεν επιβιώνει με επιβάτες μόνο. Χωρίς σταθερή ροή φορτηγών – τρόφιμα, εμπορεύματα, πρώτες ύλες – το οικονομικό μοντέλο καταρρέει. Σήμερα, τόσο η Λέσβος όσο και η Χίος εξυπηρετούνται επαρκώς μέσω Πειραιά, Λαυρίου και βορείων λιμένων, με συχνά δρομολόγια και ευελιξία. Οι επαγγελματίες των μεταφορών δεν αλλάζουν εύκολα διαδρομές, ιδίως όταν η εναλλακτική προσφέρεται μία ή δύο φορές την εβδομάδα.
Παράλληλα, ο Βόλος, αν και γεωγραφικά προνομιακός, δεν διαθέτει την κρίσιμη πληθυσμιακή μάζα που απαιτείται για να τροφοδοτήσει από μόνος του γραμμές μεγάλων αποστάσεων προς το Ανατολικό Αιγαίο. Η σύγκριση με την Αττική είναι αναπόφευκτη: εκεί συγκεντρώνονται πληθυσμός, τουρισμός, επιχειρηματική δραστηριότητα και καθημερινή ζήτηση. Αυτός είναι και ο λόγος που η ακτοπλοΐα «συσπειρώνεται» διαχρονικά γύρω από τον Πειραιά, τη Ραφήνα και το Λαύριο.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι και προηγούμενες επιδοτούμενες προσπάθειες, ακόμη και ως άγονες γραμμές, δεν κατάφεραν να διατηρηθούν. Η εμπειρία έδειξε ότι όταν το συγκοινωνιακό και εμπορευματικό ενδιαφέρον είναι χαμηλό, η επιδότηση απλώς καθυστερεί το αναπόφευκτο. Δεν δημιουργεί ζήτηση· απλώς καλύπτει προσωρινά ζημίες.
Το μεγαλύτερο ρίσκο, τέλος, είναι να αντιμετωπιστεί η σύνδεση ως πολιτικό εγχείρημα και όχι ως επιχειρηματικό σχέδιο. Χωρίς δεσμευμένο πλοιοκτήτη, χωρίς ολοκληρωμένο πλάνο μετατροπής του Βόλου σε πραγματικό ακτοπλοϊκό κόμβο και χωρίς συντονισμένη διαπεριφερειακή στρατηγική, η νέα προσπάθεια κινδυνεύει να προστεθεί στη μακρά λίστα των εξαγγελιών που δεν άντεξαν στον χρόνο.
Η ακτοπλοϊκή Ελλάδα δεν αλλάζει με ευχές ούτε με αποσπασματικές χρηματοδοτήσεις. Αλλάζει μόνο όταν τα δεδομένα – οικονομικά, εμπορικά και κοινωνικά – ευθυγραμμίζονται. Και στη συγκεκριμένη περίπτωση, τα δεδομένα εξακολουθούν να προειδοποιούν.
