«Πωλητήριο και στις χρονοθυρίδες των ελληνικών αεροδρομίων»
«Θα αναφερθώ αποκλειστικά στο πρώτο μέρος, στα άρθρα 1 έως 11 που δίνουν το όνομά τους σε ολόκληρο το νομοσχέδιο, δηλαδή σε ό,τι αφορά τη συγκρότηση της Εθνικής Αρχής Συντονισμού Πτήσεων.
Ποια είναι η περιουσία μιας αεροπορικής εταιρείας, ενός αερομεταφορέα σήμερα; Όπου και αν το ψάξετε αυτό, θα δείτε ότι είναι δύο πράγματα πριν από όλα, το brand name που έχει και τα slots του, δηλαδή οι χρονοθυρίδες που διαθέτει από τον περιορισμένο χρόνο κυκλοφορίας σε κάθε εσωτερικό ή διεθνές αεροδρόμιο. Κατά τρίτο λόγο είναι ο στόλος, τα αεροσκάφη και τα άλλα περιουσιακά του στοιχεία.
Τι θα κάνει η νέα Εθνική Αρχή Συντονισμού Πτήσεων, η οποία συγκροτείται με το παρόν νομοσχέδιο ως Nομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου - και όχι απλώς Ιδιωτικού Δικαίου, αλλά και ως ιδιωτικός φορέας; Γιατί διευκρινίζεται, παρά την αντίφαση μεταξύ Αιτιολογικής Έκθεσης και Άρθρου Πρώτου, ότι θα είναι εκτός και του ευρύτερου δημόσιου τομέα η Αρχή που αντικαθιστά την Αρχή Συντονισμού Πτήσεων, που συγκροτήθηκε το 2007 ως δημόσια αρχή, όταν δρομολογήθηκε η ιδιωτικοποίηση της δημόσιας Ολυμπιακής. Πρέπει να πω, λοιπόν, απ’ ότι τουλάχιστον καταλαβαίνω – γιατί, όπως ήδη έχει επισημανθεί και από την Εισηγήτριά μας, υπάρχει μια εσκεμμένη ασάφεια και μένουν σχεδόν τα πάντα να κανονιστούν μετά, με τον Εσωτερικό Κανονισμό Λειτουργίας και Διαχείρισης, τον οποίο θ’ αποφασίσει η ίδια η Αρχή, με υπουργικές αποφάσεις κλπ:
Πρώτον, λοιπόν, αυτή η καινούρια Αρχή θα μοιράζει τα διαθέσιμα slots στα ελληνικά αεροδρόμια, δηλαδή θα ορίζει ποιοι ξένοι αερομεταφορείς θα πετούν στους ελληνικούς προορισμούς και πότε. Ποιοι Έλληνες, το ξέρουμε!
Δεύτερον, θα τροφοδοτείται με όλες τις πληροφορίες πτήσης από όλους τους αερομεταφορείς σε actual time, δηλαδή σε πραγματικό χρόνο. Από την ακρόαση των φορέων μάθαμε ότι αυτό δεν συμβαίνει σήμερα, παρόλο που είναι νομοθετημένο, καθώς οι ξένες αεροπορικές εταιρείες, αν και προβλέπεται, δεν συμμορφώνονται.
Τρίτον, θα λειτουργεί στο πλαίσιο ενιαίων πληροφορικών συστημάτων με βάση την αρχή της διαλειτουργικότητας, δηλαδή θα μεταδίδει αυτές τις πραγματικές πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο σε ολόκληρο τον ευρωπαϊκό χώρο.
Τέταρτον, θα εκπροσωπεί την Ελλάδα, αν και θα είναι ιδιωτική, στις Ευρωπαϊκές Αρχές, ακόμα και απέναντι στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για θέματα συντονισμού αερομεταφορών.
Πέμπτον, θα κάνει και πολλά άλλα, μελέτες, έρευνες κ.λπ., για τα οποία θα επιχορηγείται και θα χρηματοδοτείται από τις Ευρωπαϊκές Αρχές.
Θα είναι, λοιπόν, μια ιδιωτική αρχή, η οποία, με άλλα λόγια, θα εκπροσωπεί προς τα μέσα και προς τα έξω το δημόσιο συμφέρον. Αυτό είναι ένα βήμα παραπέρα από το «υβρίδιο» δημόσιου-ιδιωτικού ή μάλλον ιδιωτικού-δημόσιου, μιας και στην επταμελή Αρχή του 2007, η οποία δεν λειτούργησε ποτέ συλλογικά, πλειοψηφία ήταν οι ιδιώτες και μειοψηφία – 3 στους 7 - ήταν οι εκπρόσωποι του Δημοσίου.
Γιατί δεν λειτούργησε η Αρχή αυτή ουσιαστικά συλλογικά; Όπως είπε στην ακρόαση φορέων ο Πρόεδρός της, λειτούργησε αναγκαστικά μόνο ως τριάδα - ο ίδιος και οι δύο εκπρόσωποι της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, δηλαδή οι 3 εκπρόσωποι του Δημοσίου στα 7 μέλη, γιατί η τετράδα των εκπροσώπων της «Aegean», της ιδιωτικής «Ολυμπιακής Αεροπορίας» και των ιδιωτικών αερομεταφορικών ενώσεων δεν προσέρχονταν στις συνεδριάσεις. Ο Πρόεδρός της, μάλιστα, είπε ότι έκρινε απαράδεκτο ο ίδιος το ότι υπήρχε ένας δημόσιος φορέας με πλειοψηφία των ιδιωτών.
Εγώ θα σας ρωτήσω: Και γιατί να προσέλθουν;
Και τώρα τι κάνει, λοιπόν, το Υπουργείο;
Ενώ οι ιδιώτες εκπρόσωποι σαμποτάρισαν επί σχεδόν 6 χρόνια τη λειτουργία αυτού του φορέα, τους παραδίδει ολόκληρο το φορέα, όχι πλέον «υβριδιακά».
Ας μην είναι κανείς πολιτικά αφελής.
Αντίθετα με ό,τι καθοριζόταν στη νομοθεσία το 2007 για την Αρχή Συντονισμού Πτήσεων, εδώ βεβαίως απαγορεύεται να είναι μέλος της Αρχής οποιοσδήποτε έχει οργανική σχέση με αερομεταφορείς που πετούν στην Ελλάδα, ελληνικούς ή ξένους. Δεν χρειάζεται να υπάρχουν πλέον τέτοιοι εκπρόσωποι, των οποίων η ύπαρξη ήταν θεσμοθετημένη το 2007, γιατί ολόκληρος ο φορέας θα παίζει αυτόν το ρόλο. Και θα τον παίζει και πάλι με έντονες εσωτερικές αντιθέσεις, γιατί από τη μια θα εκφράζει τα συμφέροντα των ιδιωτών αερομεταφορέων, Ελλήνων και ξένων, και από την άλλη τα συμφέροντα όσων προβλέπεται ότι θα αγοράσουν - και μην πείτε οτιδήποτε για μακροχρόνια μίσθωση - τα προς ιδιωτικοποίηση μεγάλα και μεσαία ελληνικά αεροδρόμια.
Επιτρέψτε μου να ανοίξω μία μικρή παρένθεση. Τα 22 μικρά αεροδρόμια τα προορίζετε για κλείσιμο. Πρωτοδιατύπωσα αυτή την εκτίμηση εδώ από αυτό το βήμα τον περασμένο Μάιο και όλες οι επόμενες εξελίξεις - συμπεριλαμβανομένου και του αεροδρομίου της Καστοριάς, ενός από τα 22, το οποίο βρέθηκε ως οικόπεδο μέσα στο «πακέτο» ακινήτων που πέρασε για μαζική πώληση ως οικόπεδα στο ΤΑΙΠΕΔ την ίδια περίοδο πέρσι - παρά τις επίσημες διαψεύσεις, σε αυτό συνηγορούν.
Θα προσέξατε ίσως επίσης ότι τέλη στη νέα εθνική Αρχή Συντονισμού Πτήσεων προορίζονται να πληρώσουν μόνο τα υπό ιδιωτικοποίηση αεροδρόμια, οι δύο ομάδες δηλαδή των μεσαίων και των μεγάλων, προφανώς γιατί στο τέλος αυτής της ιστορίας δεν προβλέπεται η ύπαρξη της ομάδας των 22 μικρών αεροδρομίων.
Θα προσέξατε επίσης ότι τον περασμένο Οκτώβρη η κατηγορηματική διάψευση του ΤΑΙΠΕΔ περί κλεισίματος των 22 μικρών αεροδρομίων, δεν είχε καμία σχέση με διάψευση των δημοσιευμάτων, σύμφωνα με τα οποία ο επίσημος σύμβουλος ιδιωτικοποίησης του ΤΑΙΠΕΔ για την ιδιωτικοποίηση των μεγάλων και μεσαίων αεροδρομίων, η «Lufthansa Consulting», θυγατρική της «Lufthansa», εισηγήθηκε, πρώτον, το κλείσιμο των 22 μικρών, και δεύτερον, την ιδιωτικοποίηση του ενός από τους 2 διεθνείς αεροδιαδρόμους πάνω από την Ελλάδα και από το Αιγαίο, που μέχρι σήμερα διαχειρίζεται η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας με ετήσια έσοδα 160 εκατομμύρια ευρώ από τα τέλη υπερπτήσεων, δηλαδή από διεθνείς πηγές, χωρίς με κανέναν τρόπο να επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό. Και όχι μόνον αυτό, αλλά από αυτά τα λεφτά συντηρούσε μέχρι πρόσφατα όλα τα μικρά αεροδρόμια μέχρι τη νομοθετική αλλαγή του 2013 - και το υπόλοιπο ποσό πήγαινε όλο στον κρατικό προϋπολογισμό.
Και έτσι από το παράθυρο - μέσω της συγκρότησης μιας Εθνικής Αρχής Συντονισμού Πτήσεων, χωρίς εκπροσώπους της δημόσιας Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας - το επόμενο βήμα μετά απ’ αυτό που ψηφίζετε σήμερα, θα είναι η κατάργηση της ίδιας της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
Κλείνω την παρένθεση.
Σε ένα τέτοιο τοπίο, λοιπόν, ποιο είναι το brand name που συνενώνει, πρώτον, συμφέροντα ξένων αερομεταφορέων για prime time slots στα ελληνικά αεροδρόμια; - Το σύστημα των slots, που είχε η Ολυμπιακή Αεροπορία για το εξωτερικό, ξέρετε ότι το πούλησε ολόκληρο μεταξύ 2011-2012 η MIG, και κάποια απ’ αυτά τα αγόρασε και η AEGEAN.
Δεύτερον, ποιο είναι το brand name που συνενώνει συμφέροντα που ενδιαφέρονται για απόκτηση της μιας ή της άλλης ομάδας των μεγάλων και μεσαίων αεροδρομίων στην ελληνική επικράτεια;
Τρίτον, ποιο είναι το brand name που συνενώνει συμφέροντα που ενδιαφέρονται να ρυθμίσουν προς όφελός τους τα του ελληνικού τουρισμού, ανακατανέμοντας την «πίτα» των διεθνών tour operators που δρουν στην Ελλάδα και πρακτικά ελέγχουν τον ελληνικό τουρισμό;
Ένα όνομα κυριαρχεί πλέον στους ουρανούς της Ευρώπης μετά το 2009, εκμεταλλευόμενο πανευρωπαϊκά τις ανακατατάξεις που προκάλεσε η κρίση του 2007-2009: LUFTHANSA.
Παρακαλώ θερμά, ας μη βρεθεί κανείς να πει ότι από τη στιγμή που η θυγατρική της είναι η σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ για την ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων, αυτό τη βγάζει από την εικόνα.
Θα σας θυμίσω ότι, σε πολύ μικρότερη κλίμακα, η αντίστοιχη ακριβώς θυγατρικής της EUROBANK ήταν σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ για το ξεπούλημα - στην ουσία, ούτε ξεπούλημα ήταν, αλλά «χάρισμα με προικοδότηση» των 28 κτηρίων Υπουργείων, Αστυνομικών Διευθύνσεων, Εφοριών κλπ. Με τη μέθοδο του sale-and-lease-back. Και πού κατοχυρώθηκαν τελικά; Σε άλλη θυγατρική της EUROBANK, την EUROBANK Properties. Αυτό, δηλαδή, που πριν λίγα χρόνια ακόμα θα θεωρούνταν ούτε νόμιμο ούτε, πολύ περισσότερο, ηθικό, σήμερα πλέον είναι και νόμιμο και ηθικό.
Η LUFTHANSA είναι ήδη χωμένη μέχρι το λαιμό στην ελληνική πραγματικότητα που σχετίζεται με όλα αυτά. Αν συγκρίνουμε τα μεγέθη της μεγάλης ακόμα και κυρίαρχης - παρά το κουτσούρεμά της - Ολυμπιακής του 2007, που ήταν ακόμα δημόσια και πήγαινε για ιδιωτικοποίηση από τις τότε κυβερνήσεις, μαζί και της τότε Aegean, με τα σημερινά μεγέθη του ιδιωτικού μονοπωλίου, που δημιουργήθηκε μετά απ’ αυτή την - πρωτοφανούς αιτιολογίας - απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με την απορρόφηση της Ολυμπιακής από την AEGEAN, θα δούμε ότι στην πραγματικότητα πρόκειται για μια «φούσκα», ότι πρόκειται ουσιαστικά για εσωτερικές αερομεταφορές. Διότι, ενώ εμφανίζεται ότι το 2014 ο μοναδικός ελληνικός ιδιωτικός αερομεταφορέας θα έχει 47 ελληνικούς και 203 διεθνείς προορισμούς, οι διεθνείς προορισμοί στους οποίους πραγματικά κάνει πτήσεις, θα είναι 4. Όλες οι άλλες πτήσεις ανήκουν - και από τα έσοδα μόνο ψίχουλα έρχονται μέχρι εδώ, από την απλή εξυπηρέτηση - στην LUFTHANSA.
Είναι ένα σοβαρό βήμα αυτό που κάνετε σήμερα με το παρόν νομοσχέδιο. Είναι αυτό που θέλετε να κάνετε και για τις τράπεζες. Πλήρης αφελληνισμός πια! Όχι πλέον απλά το δημόσιο να γίνεται ιδιωτικό, αλλά στη συνέχεια να υπάρχει και πλήρης αφελληνισμός! Κι εδώ μπαίνουν κι άλλα θέματα. Σας τα είπε η Εισηγήτριά μας.
Γιατί δεν έρχεται εδώ ο Υπουργός Άμυνας, για να γελάσουμε λίγο με αυτά που προβλέπει το νομοσχέδιο; Είναι όμως τραγικά, δεν είναι για γέλια. Όλες οι πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο θα δίνονται παντού, «με την επιφύλαξη» - λέει το νομοσχέδιο - «του απόρρητου»: Όταν ξέρουμε ότι σχεδόν όλα τα ελληνικά αεροδρόμια είναι ταυτόχρονα και στρατιωτικά, εκτός από πολιτικά.
Για όλους αυτούς τους λόγους, όπως καταλαβαίνετε, μια κυβέρνηση που θέλει να κάνει εθνική πολιτική τουρισμού - δηλαδή η προστιθέμενη αξία από τον τουρισμό να μένει εδώ στη χώρα, στους εργαζόμενους, στον ελληνικό λαό, στις μικρομεσαίες ελληνικές επιχειρήσεις - και ταυτόχρονα στοιχειωδώς να προστατεύσει τα εθνικά συμφέροντα, μια τέτοια κυβέρνηση δεν μπορεί να σταθεί με τα slots του prime time ελληνικού αεροπορικού χωροχρόνου ξεπουλημένα. Γι’ αυτό και καταψηφίζουμε τα άρθρα 1-11, και επί της αρχής ολόκληρο το παρόν νομοσχέδιο.»
«Θα αναφερθώ αποκλειστικά στο πρώτο μέρος, στα άρθρα 1 έως 11 που δίνουν το όνομά τους σε ολόκληρο το νομοσχέδιο, δηλαδή σε ό,τι αφορά τη συγκρότηση της Εθνικής Αρχής Συντονισμού Πτήσεων.
Ποια είναι η περιουσία μιας αεροπορικής εταιρείας, ενός αερομεταφορέα σήμερα; Όπου και αν το ψάξετε αυτό, θα δείτε ότι είναι δύο πράγματα πριν από όλα, το brand name που έχει και τα slots του, δηλαδή οι χρονοθυρίδες που διαθέτει από τον περιορισμένο χρόνο κυκλοφορίας σε κάθε εσωτερικό ή διεθνές αεροδρόμιο. Κατά τρίτο λόγο είναι ο στόλος, τα αεροσκάφη και τα άλλα περιουσιακά του στοιχεία.
Τι θα κάνει η νέα Εθνική Αρχή Συντονισμού Πτήσεων, η οποία συγκροτείται με το παρόν νομοσχέδιο ως Nομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου - και όχι απλώς Ιδιωτικού Δικαίου, αλλά και ως ιδιωτικός φορέας; Γιατί διευκρινίζεται, παρά την αντίφαση μεταξύ Αιτιολογικής Έκθεσης και Άρθρου Πρώτου, ότι θα είναι εκτός και του ευρύτερου δημόσιου τομέα η Αρχή που αντικαθιστά την Αρχή Συντονισμού Πτήσεων, που συγκροτήθηκε το 2007 ως δημόσια αρχή, όταν δρομολογήθηκε η ιδιωτικοποίηση της δημόσιας Ολυμπιακής. Πρέπει να πω, λοιπόν, απ’ ότι τουλάχιστον καταλαβαίνω – γιατί, όπως ήδη έχει επισημανθεί και από την Εισηγήτριά μας, υπάρχει μια εσκεμμένη ασάφεια και μένουν σχεδόν τα πάντα να κανονιστούν μετά, με τον Εσωτερικό Κανονισμό Λειτουργίας και Διαχείρισης, τον οποίο θ’ αποφασίσει η ίδια η Αρχή, με υπουργικές αποφάσεις κλπ:
Πρώτον, λοιπόν, αυτή η καινούρια Αρχή θα μοιράζει τα διαθέσιμα slots στα ελληνικά αεροδρόμια, δηλαδή θα ορίζει ποιοι ξένοι αερομεταφορείς θα πετούν στους ελληνικούς προορισμούς και πότε. Ποιοι Έλληνες, το ξέρουμε!
Δεύτερον, θα τροφοδοτείται με όλες τις πληροφορίες πτήσης από όλους τους αερομεταφορείς σε actual time, δηλαδή σε πραγματικό χρόνο. Από την ακρόαση των φορέων μάθαμε ότι αυτό δεν συμβαίνει σήμερα, παρόλο που είναι νομοθετημένο, καθώς οι ξένες αεροπορικές εταιρείες, αν και προβλέπεται, δεν συμμορφώνονται.
Τρίτον, θα λειτουργεί στο πλαίσιο ενιαίων πληροφορικών συστημάτων με βάση την αρχή της διαλειτουργικότητας, δηλαδή θα μεταδίδει αυτές τις πραγματικές πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο σε ολόκληρο τον ευρωπαϊκό χώρο.
Τέταρτον, θα εκπροσωπεί την Ελλάδα, αν και θα είναι ιδιωτική, στις Ευρωπαϊκές Αρχές, ακόμα και απέναντι στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για θέματα συντονισμού αερομεταφορών.
Πέμπτον, θα κάνει και πολλά άλλα, μελέτες, έρευνες κ.λπ., για τα οποία θα επιχορηγείται και θα χρηματοδοτείται από τις Ευρωπαϊκές Αρχές.
Θα είναι, λοιπόν, μια ιδιωτική αρχή, η οποία, με άλλα λόγια, θα εκπροσωπεί προς τα μέσα και προς τα έξω το δημόσιο συμφέρον. Αυτό είναι ένα βήμα παραπέρα από το «υβρίδιο» δημόσιου-ιδιωτικού ή μάλλον ιδιωτικού-δημόσιου, μιας και στην επταμελή Αρχή του 2007, η οποία δεν λειτούργησε ποτέ συλλογικά, πλειοψηφία ήταν οι ιδιώτες και μειοψηφία – 3 στους 7 - ήταν οι εκπρόσωποι του Δημοσίου.
Γιατί δεν λειτούργησε η Αρχή αυτή ουσιαστικά συλλογικά; Όπως είπε στην ακρόαση φορέων ο Πρόεδρός της, λειτούργησε αναγκαστικά μόνο ως τριάδα - ο ίδιος και οι δύο εκπρόσωποι της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, δηλαδή οι 3 εκπρόσωποι του Δημοσίου στα 7 μέλη, γιατί η τετράδα των εκπροσώπων της «Aegean», της ιδιωτικής «Ολυμπιακής Αεροπορίας» και των ιδιωτικών αερομεταφορικών ενώσεων δεν προσέρχονταν στις συνεδριάσεις. Ο Πρόεδρός της, μάλιστα, είπε ότι έκρινε απαράδεκτο ο ίδιος το ότι υπήρχε ένας δημόσιος φορέας με πλειοψηφία των ιδιωτών.
Εγώ θα σας ρωτήσω: Και γιατί να προσέλθουν;
Και τώρα τι κάνει, λοιπόν, το Υπουργείο;
Ενώ οι ιδιώτες εκπρόσωποι σαμποτάρισαν επί σχεδόν 6 χρόνια τη λειτουργία αυτού του φορέα, τους παραδίδει ολόκληρο το φορέα, όχι πλέον «υβριδιακά».
Ας μην είναι κανείς πολιτικά αφελής.
Αντίθετα με ό,τι καθοριζόταν στη νομοθεσία το 2007 για την Αρχή Συντονισμού Πτήσεων, εδώ βεβαίως απαγορεύεται να είναι μέλος της Αρχής οποιοσδήποτε έχει οργανική σχέση με αερομεταφορείς που πετούν στην Ελλάδα, ελληνικούς ή ξένους. Δεν χρειάζεται να υπάρχουν πλέον τέτοιοι εκπρόσωποι, των οποίων η ύπαρξη ήταν θεσμοθετημένη το 2007, γιατί ολόκληρος ο φορέας θα παίζει αυτόν το ρόλο. Και θα τον παίζει και πάλι με έντονες εσωτερικές αντιθέσεις, γιατί από τη μια θα εκφράζει τα συμφέροντα των ιδιωτών αερομεταφορέων, Ελλήνων και ξένων, και από την άλλη τα συμφέροντα όσων προβλέπεται ότι θα αγοράσουν - και μην πείτε οτιδήποτε για μακροχρόνια μίσθωση - τα προς ιδιωτικοποίηση μεγάλα και μεσαία ελληνικά αεροδρόμια.
Επιτρέψτε μου να ανοίξω μία μικρή παρένθεση. Τα 22 μικρά αεροδρόμια τα προορίζετε για κλείσιμο. Πρωτοδιατύπωσα αυτή την εκτίμηση εδώ από αυτό το βήμα τον περασμένο Μάιο και όλες οι επόμενες εξελίξεις - συμπεριλαμβανομένου και του αεροδρομίου της Καστοριάς, ενός από τα 22, το οποίο βρέθηκε ως οικόπεδο μέσα στο «πακέτο» ακινήτων που πέρασε για μαζική πώληση ως οικόπεδα στο ΤΑΙΠΕΔ την ίδια περίοδο πέρσι - παρά τις επίσημες διαψεύσεις, σε αυτό συνηγορούν.
Θα προσέξατε ίσως επίσης ότι τέλη στη νέα εθνική Αρχή Συντονισμού Πτήσεων προορίζονται να πληρώσουν μόνο τα υπό ιδιωτικοποίηση αεροδρόμια, οι δύο ομάδες δηλαδή των μεσαίων και των μεγάλων, προφανώς γιατί στο τέλος αυτής της ιστορίας δεν προβλέπεται η ύπαρξη της ομάδας των 22 μικρών αεροδρομίων.
Θα προσέξατε επίσης ότι τον περασμένο Οκτώβρη η κατηγορηματική διάψευση του ΤΑΙΠΕΔ περί κλεισίματος των 22 μικρών αεροδρομίων, δεν είχε καμία σχέση με διάψευση των δημοσιευμάτων, σύμφωνα με τα οποία ο επίσημος σύμβουλος ιδιωτικοποίησης του ΤΑΙΠΕΔ για την ιδιωτικοποίηση των μεγάλων και μεσαίων αεροδρομίων, η «Lufthansa Consulting», θυγατρική της «Lufthansa», εισηγήθηκε, πρώτον, το κλείσιμο των 22 μικρών, και δεύτερον, την ιδιωτικοποίηση του ενός από τους 2 διεθνείς αεροδιαδρόμους πάνω από την Ελλάδα και από το Αιγαίο, που μέχρι σήμερα διαχειρίζεται η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας με ετήσια έσοδα 160 εκατομμύρια ευρώ από τα τέλη υπερπτήσεων, δηλαδή από διεθνείς πηγές, χωρίς με κανέναν τρόπο να επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό. Και όχι μόνον αυτό, αλλά από αυτά τα λεφτά συντηρούσε μέχρι πρόσφατα όλα τα μικρά αεροδρόμια μέχρι τη νομοθετική αλλαγή του 2013 - και το υπόλοιπο ποσό πήγαινε όλο στον κρατικό προϋπολογισμό.
Και έτσι από το παράθυρο - μέσω της συγκρότησης μιας Εθνικής Αρχής Συντονισμού Πτήσεων, χωρίς εκπροσώπους της δημόσιας Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας - το επόμενο βήμα μετά απ’ αυτό που ψηφίζετε σήμερα, θα είναι η κατάργηση της ίδιας της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
Κλείνω την παρένθεση.
Σε ένα τέτοιο τοπίο, λοιπόν, ποιο είναι το brand name που συνενώνει, πρώτον, συμφέροντα ξένων αερομεταφορέων για prime time slots στα ελληνικά αεροδρόμια; - Το σύστημα των slots, που είχε η Ολυμπιακή Αεροπορία για το εξωτερικό, ξέρετε ότι το πούλησε ολόκληρο μεταξύ 2011-2012 η MIG, και κάποια απ’ αυτά τα αγόρασε και η AEGEAN.
Δεύτερον, ποιο είναι το brand name που συνενώνει συμφέροντα που ενδιαφέρονται για απόκτηση της μιας ή της άλλης ομάδας των μεγάλων και μεσαίων αεροδρομίων στην ελληνική επικράτεια;
Τρίτον, ποιο είναι το brand name που συνενώνει συμφέροντα που ενδιαφέρονται να ρυθμίσουν προς όφελός τους τα του ελληνικού τουρισμού, ανακατανέμοντας την «πίτα» των διεθνών tour operators που δρουν στην Ελλάδα και πρακτικά ελέγχουν τον ελληνικό τουρισμό;
Ένα όνομα κυριαρχεί πλέον στους ουρανούς της Ευρώπης μετά το 2009, εκμεταλλευόμενο πανευρωπαϊκά τις ανακατατάξεις που προκάλεσε η κρίση του 2007-2009: LUFTHANSA.
Παρακαλώ θερμά, ας μη βρεθεί κανείς να πει ότι από τη στιγμή που η θυγατρική της είναι η σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ για την ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων, αυτό τη βγάζει από την εικόνα.
Θα σας θυμίσω ότι, σε πολύ μικρότερη κλίμακα, η αντίστοιχη ακριβώς θυγατρικής της EUROBANK ήταν σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ για το ξεπούλημα - στην ουσία, ούτε ξεπούλημα ήταν, αλλά «χάρισμα με προικοδότηση» των 28 κτηρίων Υπουργείων, Αστυνομικών Διευθύνσεων, Εφοριών κλπ. Με τη μέθοδο του sale-and-lease-back. Και πού κατοχυρώθηκαν τελικά; Σε άλλη θυγατρική της EUROBANK, την EUROBANK Properties. Αυτό, δηλαδή, που πριν λίγα χρόνια ακόμα θα θεωρούνταν ούτε νόμιμο ούτε, πολύ περισσότερο, ηθικό, σήμερα πλέον είναι και νόμιμο και ηθικό.
Η LUFTHANSA είναι ήδη χωμένη μέχρι το λαιμό στην ελληνική πραγματικότητα που σχετίζεται με όλα αυτά. Αν συγκρίνουμε τα μεγέθη της μεγάλης ακόμα και κυρίαρχης - παρά το κουτσούρεμά της - Ολυμπιακής του 2007, που ήταν ακόμα δημόσια και πήγαινε για ιδιωτικοποίηση από τις τότε κυβερνήσεις, μαζί και της τότε Aegean, με τα σημερινά μεγέθη του ιδιωτικού μονοπωλίου, που δημιουργήθηκε μετά απ’ αυτή την - πρωτοφανούς αιτιολογίας - απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με την απορρόφηση της Ολυμπιακής από την AEGEAN, θα δούμε ότι στην πραγματικότητα πρόκειται για μια «φούσκα», ότι πρόκειται ουσιαστικά για εσωτερικές αερομεταφορές. Διότι, ενώ εμφανίζεται ότι το 2014 ο μοναδικός ελληνικός ιδιωτικός αερομεταφορέας θα έχει 47 ελληνικούς και 203 διεθνείς προορισμούς, οι διεθνείς προορισμοί στους οποίους πραγματικά κάνει πτήσεις, θα είναι 4. Όλες οι άλλες πτήσεις ανήκουν - και από τα έσοδα μόνο ψίχουλα έρχονται μέχρι εδώ, από την απλή εξυπηρέτηση - στην LUFTHANSA.
Είναι ένα σοβαρό βήμα αυτό που κάνετε σήμερα με το παρόν νομοσχέδιο. Είναι αυτό που θέλετε να κάνετε και για τις τράπεζες. Πλήρης αφελληνισμός πια! Όχι πλέον απλά το δημόσιο να γίνεται ιδιωτικό, αλλά στη συνέχεια να υπάρχει και πλήρης αφελληνισμός! Κι εδώ μπαίνουν κι άλλα θέματα. Σας τα είπε η Εισηγήτριά μας.
Γιατί δεν έρχεται εδώ ο Υπουργός Άμυνας, για να γελάσουμε λίγο με αυτά που προβλέπει το νομοσχέδιο; Είναι όμως τραγικά, δεν είναι για γέλια. Όλες οι πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο θα δίνονται παντού, «με την επιφύλαξη» - λέει το νομοσχέδιο - «του απόρρητου»: Όταν ξέρουμε ότι σχεδόν όλα τα ελληνικά αεροδρόμια είναι ταυτόχρονα και στρατιωτικά, εκτός από πολιτικά.
Για όλους αυτούς τους λόγους, όπως καταλαβαίνετε, μια κυβέρνηση που θέλει να κάνει εθνική πολιτική τουρισμού - δηλαδή η προστιθέμενη αξία από τον τουρισμό να μένει εδώ στη χώρα, στους εργαζόμενους, στον ελληνικό λαό, στις μικρομεσαίες ελληνικές επιχειρήσεις - και ταυτόχρονα στοιχειωδώς να προστατεύσει τα εθνικά συμφέροντα, μια τέτοια κυβέρνηση δεν μπορεί να σταθεί με τα slots του prime time ελληνικού αεροπορικού χωροχρόνου ξεπουλημένα. Γι’ αυτό και καταψηφίζουμε τα άρθρα 1-11, και επί της αρχής ολόκληρο το παρόν νομοσχέδιο.»
