Αναφερόμενος ο πρωθυπουργός, στο τελευταίο υπουργικό συμβούλιο, στο νομοσχέδιο που προωθεί για τον σιδηρόδρομο είπε ότι: «... (ο σιδηρόδρομος) δεν θα διαθέτει μόνον πλήρη τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση, αλλά και αυτόματη πέδηση. Ηδη το ETCS που φρενάρει και ακινητοποιεί τους συρμούς δοκιμάστηκε με επιτυχία... Προωθείται ακόμη μια νέα σημαντική πρωτοβουλία, η νέα μέθοδος για τον ακριβή γεωεντοπισμό τρένων σε πραγματικό χρόνο.
Πρόκειται για μια πρόσθετη δικλίδα ασφαλείας η οποία θα αποκλείει τη σύγκρουση δύο τρένων, καθώς το Ενιαίο Κέντρο Εποπτείας, που ιδρύεται, θα παρακολουθεί τους συρμούς με απόκλιση εκατοστών», ανέφερε χαρακτηριστικά. Δίνεται μεγάλη προβολή στο θέμα του γεωεντοπισμού των τρένων, λειτουργία που θα είναι δημόσια ώστε να τη βλέπουν ακόμη και οι πολίτες, προφανώς για λόγους εντυπωσιασμού κατά τρόπο που υποτιμά στοιχειωδώς τη νοημοσύνη μας. Και τα αεροπλάνα μπορούμε να τα παρακολουθούμε από εφαρμογή στο κινητό μας, αλλά αυτό δεν αποκλείει την πτώση τους.
Με άλλα λόγια, θα μπορεί με το σύστημα του γεωεντοπισμού ή με το ETCS, που φρενάρει αλλά προφανώς δεν ακινητοποιεί ακαριαία διότι απαιτείται ένα ικανό μήκος για να συμβεί αυτό ανάλογα με την ταχύτητα του συρμού, να εντοπιστεί η παράσυρση μιας γέφυρας ή η τοπική παράσυρση του επιχώματος της γραμμής προς την οποία θα οδεύει η αμαξοστοιχία ή η στρέβλωση της γραμμής σε συνθήκες υψηλών θερμοκρασιών και οι θραύσεις των σιδηροτροχιών τον χειμώνα;
Μήπως θα μπορεί να εντοπίσει ότι η συντήρηση γραμμής είναι πλημμελής έως ανύπαρκτη, όπως των μεταλλικών γεφυρών; Διότι, π.χ., τον Δεκέμβριο του 1991 παρασύρθηκε μεσόβαθρο της γέφυρας του ποταμού Κόσσυνθου στην Ξάνθη, ενώ τον Νοέμβριο του 1996 παρασύρθηκε και καταστράφηκε ολοσχερώς η γέφυρα του ποταμού Κομψάτου στον Ιασμο Κομοτηνής, μήκους 85 μ. αμφότερες, χωρίς να κινδυνεύσει κανείς παρ' όλο που συνέβησαν σε ώρες κυκλοφοριακής αιχμής. Αντίθετα τον Νοέμβριο του 2012 είχε εκτροχιαστεί επιβατική αμαξοστοιχία στη Ροδόπη, η μηχανή και όλα τα βαγόνια, όπως και τον Μάρτιο του 2015 εκτροχιάστηκε ολόκληρη η σύνθεση εμπορικής αμαξοστοιχίας στη Γέφυρα Θεσσαλονίκης διότι υπήρξε τοπική παράσυρση του επιχώματος της γραμμής εξαιτίας πλημμυρών.
Γιατί στις δύο πρώτες περιπτώσεις δεν κινδύνευσε κανείς, ενώ στις άλλες δύο δεν απετράπησαν τα συμβάντα καίτοι προηγήθηκαν πολύωρες βροχοπτώσεις; Στις πρώτες περιπτώσεις τηρήθηκαν αυστηρά οι κανονισμοί που προϋποθέτουν έναν ανελαστικό αριθμό έμπειρων υπαλλήλων των Τμημάτων Γραμμής για την τήρησή τους, ενώ στις περιπτώσεις των πλημμυρών που επέφεραν τις εκτροχιάσεις, το προσωπικό είχε εν τω μεταξύ σχεδόν μηδενιστεί καθιστώντας αδύνατο στα Τμήματα Γραμμής να ελέγχουν τη ζώνη ευθύνης τους που άγγιζε τα 300 χλμ. γραμμής. Διότι αρχής γενομένης από το 2008 και μετά το 2010 με τον Ν. 3891 είχε εκδιωχθεί η πλειονότητα του προσωπικού και μοιραία είχαν εγκαταλειφθεί τα πάντα.
Επομένως ο εφέτης ανακριτής για τα Τέμπη μάλλον έκανε λάθος. Θα πρέπει να ανατρέξει παλαιότερα, από το 2008, άσχετα αν τα αδικήματα για τους τότε αρμόδιους υπουργούς έχουν παραγραφεί διότι παρήλθαν δύο βουλευτικές σύνοδοι και περισσότερες. Ο σιδηρόδρομος δεν είναι τα επιφαινόμενα με τα οποία προσπαθούν να εντυπωσιάσουν τους πολίτες για να αμβλύνουν τις ευθύνες τους, αλλά οι αθέατες πλευρές του.
Η τραγωδία των Τεμπών είναι το αποτέλεσμα της διαχρονικής διάλυσης του σιδηροδρόμου με αφετηρία τουλάχιστον το 2008 με υπουργό τον Κωστή Χατζηδάκη (18/9/2007-7/1/2009 και 21/6/2012-24/6/2013) και κορυφώθηκε το 2010 με τον Ν. 3891 (υπουργός Δημήτρης Ρέππας) που έφερε τον ψευδεπίγραφο τίτλο «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για τον σιδηροδρομικό τομέα» με την εκδίωξη της πλειονότητας των εργαζομένων, μαζί με τους οποίους -το χειρότερο- χάθηκε και η εμπειρία τους χωρίς να μεταφερθεί στους νεότερους. Για να ακολουθήσουν στην ίδια πορεία οι επόμενες κυβερνήσεις με την κατάσταση βαθμιαία να επιδεινώνεται.
Διερωτώμαι αν όσοι αποφασίζουν για κρίσιμους τομείς μπορούν να αξιολογήσουν κατ' ελάχιστο τις συνέπειες των αποφάσεών τους. Ο κ. Χατζηδάκης συνέχιζε να επαίρεται για το σχέδιο «εξυγίανσης» του σιδηροδρόμου και πολλά χρόνια μετά: «Θέλω να ελπίζω», είχε δηλώσει, «ότι η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝ.ΕΛΛ., που είδε από την αρχή με καχυποψία το σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ και την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κάνοντας άμυνα οπισθοφυλακών για το συγκεκριμένο θέμα, θα προχωρήσει αμέσως στην υπογραφή της σύμβασης με την Trenitalia» («Καθημερινή», Δήκτης: «Η δικαίωση για τους σιδηροδρόμους ήλθε τρία χρόνια μετά», 26/6/2017). Δηλαδή δέκα χρόνια μετά δεν είχε αντιληφθεί τις συνέπειες τις «εξυγίανσης», την πατρότητα της οποίας προέβαλε ως επιτυχία του. Γι' αυτό ανησυχώ ιδιαίτερα διότι την εποπτεία του προγράμματος για την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου θα έχει ο κ. Χατζηδάκης. Αλλά και όταν ακούω τον πρόεδρο του ΠΑΣΟΚ-ΚΙΝ.ΑΛΛ. να εστιάζει αποκλειστικά στη σύμβαση 717, στο μπάζωμα και στο παράνομο υλικό που ίσως μετέφερε η εμπορική αμαξοστοιχία, διερωτώμαι αν το ΠΑΣΟΚ έπαθε αμνησία για τις δεκαετίες μέχρι το 2015. Κατά γενική ομολογία η χώρα είναι σε πορεία απαξίωσης, με συνέπεια κάθε κυβέρνηση να αποδεικνύεται χειρότερη από την προηγούμενη. Σε αυτή τη διαπίστωση ανήκει και η εμβόλιμη κυβερνητική θητεία του ΣΥΡΙΖΑ.
Υποσχέθηκε ο πρωθυπουργός στο υπουργικό συμβούλιο ότι «θα αλλάξουν πολλά, όσα δεν άλλαξαν εδώ και δεκαετίες». Ποιοι όμως κυβερνούν αυτόν τον τόπο από τη Μεταπολίτευση μέχρι σήμερα και διέλυσαν συνειδητά, νομοθετώντας μάλιστα, τον σιδηρόδρομο, ώστε να εναποθέσουμε πάλι το μέλλον μας σε αυτούς; Πώς μπορούμε να συνεχίζουμε να αναπαράγουμε ένα πολιτικό σύστημα που οδηγεί τη χώρα σε αδιέξοδα και προσπαθεί να επιβιώσει με υπεκφυγές;
* Τ. αρχιμηχανικός ΟΣΕ, πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ
ΠΗΓΗ ΕΦΣΥΝ
